何が起きたか

Waymo、GO、日本交通の3社は2026年9月25日、2027年中に東京都内で自動運転レベル4による無人タクシーを100台規模で運行すると発表した。配車はGOアプリに加え、Waymoアプリでも受けられる計画で、正式な運行開始時期は必要な許認可の取得後に決めるとしている。

本紙の見方

今回の発表の新しさは、Waymoの技術導入を単発の実証ではなく、2027年中の100台規模の無人タクシー運行として東京都内で制度設計まで含めて示した点にある。一方で、まだ開始時期が許認可に条件づけられていること、試験走行が2025年から東京都内7区で続いていることから、商用化は試験段階の延長線上にあるとも読める。 本紙の関連記事である Waymo、トヨタ向けの自動運転技術提供を模索か は、Waymoが完成車メーカーへの技術提供を探る可能性を報じていた。今回の東京都内案件は、完成車メーカー向けではなく、GOと日本交通を介してタクシー運行の導線を押さえる形である点が異なる。つまりWaymoは、車両そのものの販売よりも、配車アプリ、運行管理、車両管理システムを含む実運用の入り口を複線化しようとしているように見える。 業界構造の面では、争点は車両の自動運転性能だけではない。GOアプリとWaymoアプリの二重導線は、利用者接点の主導権をどちらが持つかという問題を示している。また、日本交通が現場運営を担う以上、車両技術、配車、営業所運営、許認可の4層をどう接続するかが成否を分ける。走行データや収益配分は公表されておらず、100台規模の配備がどの速度で進むのか、関係従業員向けから一般利用への移行条件が何かが次の確認点になる。

なぜ重要か

Waymoは自動運転技術だけでなく、運用基盤と車両管理システムも提供するとしており、無人タクシーの事業化では車両単体ではなく運行体制まで含めた設計が重要になる。GOとWaymoの両アプリを使う構想は、利用者の入口を複数確保する狙いがあるとみられる。 日本交通は東京都内7区での試験走行と同乗試験を進めているため、商用化の焦点は技術実証から許認可取得後の運行実装へ移る。

日本への影響

日本では、配車アプリの入口とタクシー事業者の運行網を維持したまま、Waymoの自動運転技術を重ねる形になる。日本交通のような既存事業者が現場運営を担うため、車両性能だけでなく営業所運営、配車導線、許認可対応をまとめて整えられるかが問われる。